今日汽车网6月9日讯 近年来，中国汽车产业的迅猛发展引起了国内外的广泛关注。然而，随着国际贸易环境的复杂多变，中国汽车制造商正面临着前所未有的挑战。而中国汽车产业取得巨大进步后，自然也引发了国内外的广泛关注和一系列反应。面对欧盟反补贴调查，美国大幅提升关税等挑战，中国汽车制造商如何应对？

6月8日上午，在“2024中国汽车重庆论坛”（CACS2024）专题研讨会环节，美国迪克森律师事务所律师、权益合伙人、东亚及东盟区法律业务负责人、电动汽车法律咨询委员会负责人马克汉，上海谋拓商务咨询公司创始人及首席执行官Bill Russo，德勤中国首席经济学家许思涛，腾讯烟台新工科研究院副院长兼首席科学家徐永龙和哈德森汽车公司首席执行官叶子青等几位嘉宾，以“中西汽车产业交汇：挑战、机遇与出路”为主题展开热烈讨论，30秒懂车联合创始人吴广主持了这个环节。

马克汉：美国提高关税遏制中国汽车

马克汉认为，美国汽车行业在拥抱电动化转型的同时，也在制定政策以阻止来自中国的“竞争对手”。

一方面，美国政府双管齐下推动电动车发展。马克汉介绍说：“2021年，美国总统拜登签署总统令——到2030年，电动车在美国新车销售中所占比例提高到50％。同时，民主党和共和党通过另一部法案，每个购买电动汽车的消费者可以得到7500美元的信用额度。”

另一方面，美国政府对中国电动车加征关税。马克汉表示：“为了把更多的就业岗位留在美国境内，拜登政府把来自中国的电动车关税提高到100%，电池部件关税也提高了25%，这项政策将在2024年8月生效。”

Bill Russo：把供应链和生产地结合才有生意

1980年在底特律开始汽车咨询业务，2004年来到中国的Bill Russo非常看好中国汽车市场的发展。他指出：“尽管中国汽车销量增幅有所放缓，但中国仍是全球最好的汽车市场，中国汽车占全球27%的销量仅略低于美国+欧盟市场。”

Bill Russo认为，中国做到了供应链和生产基地相结合，这是中国汽车快速发展的原因。他谈到：“美国汽车销量占全球总量的18%，但只有10%在本土制造，剩余来自于日本或者德国进口，或是由墨西哥制造。”

本地化生产比重太低是美国政府对中国汽车加征关税的原因，而中国的解决方案也恰在于此。Bill Russo提出：“欧美国家汽车电动化转型起步较慢，害怕失去市场，失去供应链，中国企业把供应链和生产地结合建在当地才有生意。”

许思涛：中国汽车出口欧美受挫值得其他行业重视

在许思涛看来，虽然现在欧美对中国汽车出口加征关税，但中国企业一定要意识到，这种情况未来很可能在其他行业发生。

中国的快速发展让部分国家不适应，贸易保护在所难免。许思涛提出：“1995年，日本的GDP大概是中国的两倍。而今，日本的经济规模不到中国的40%。尤其是疫情之后，很多国家都制定了新的产业政策，未来高关税不仅会出现在欧美国家，在其他一些国家和地区同样会出现。”

 “当年日本汽车企业单纯依靠产品出海的做法不适合中国企业。”许思涛认为，“中国企业要加速出海进程，需要做好本地化经营，而不能仅局限于组装和贴牌。”

徐永龙：建议出台相应政策，多管齐下遏制“内卷”

“内卷”是本届论坛提到最多的词汇，也是中国汽车企业加速出海的重要原因。然而，在徐永龙看来，中国汽车企业必须结束“内卷”才能在海外走得更远。

中国市场的严重“内卷”已经影响到多方利益。徐永龙表示：“中国市场‘内卷’加剧，最后可能导致部分供应商破产，严重影响产品和服务质量、节能减排、员工福利、研发投入和创新能力，导致售后服务成本加大。”

 “值得注意的是，中国车企的内卷已经在海外市场发生，严重影响行业健康发展。” 徐永龙提出， “建议有关部门出台相应政策，以打击不正当竞争，一方面抑制龙头企业跑马圈地快速扩张产能，遏制地方政府招商“内卷”；另一方面，学习德国政府制定法律——企业在一定情况下产品不能低于成本，抑制汽车行业打价格战，推动汽车产业高质量发展。”

叶子青：练好基本功，增强基础底层竞争力

虽然中国汽车出口欧美遭遇前所未有的挑战，但在叶子青看来，抓住新机遇、采取新战法，中国汽车出口前景依然广阔。

什么是新机遇和新战法？叶子青认为：“新能源汽车的崛起，以及全球新能源汽车市场的快速增长，给大家带来机遇。而改变企业的经营观念，掌握底层核心能力，平衡短期效应和长期国际效益的关系，这样才能形成新的打法。”

无论是新机遇还是新战法，最终都需要真正实现全球化。叶子青分析说：“中国企业在欧洲、美国等地要做到人才属地化，研发属地化，生产属地化，渠道建设以及运营属地化，成为一个真正的全球化品牌，这是终端的一个追求。”

叶子青强调：“虽然欧美与中国之间还存在错综复杂的经贸关系，但未来双方在斗争中合作，在合作中发展，最终实现共赢是大势所趋。”

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