在刚结束的全国两会期间，全国人大代表、天能控股集团董事长张天任在一份《关于尽快修订〈电动自行车安全技术规范〉（GB17761-2018）的建议》中指出，电动自行车的现行标准存在多个方面的安全隐患，并且催生了劣质锂电池充斥市场、燃爆事故频发、篡改时速、篡改功率和电压等乱象。

　　电动自行车俗称“电驴”“电摩”，因其便捷性和价格低廉，成为广受城乡居民喜爱的代步工具，但近年来与之相关的火灾事故也不断发生，特别是前不久的南京市雨花台区“2・23”火灾事故，造成15死44伤，更是给全国各地治理“电驴”消防安全隐患敲响了警钟。

　　“南京火灾事故发生后，外界把所有矛盾焦点都指向电动自行车停放和充电管理等方面，但公众并不了解电动自行车的标准与现实不符等问题，如果不能解决背后的核心问题，无法从根本上杜绝火灾隐患。”长期关注电动车行业的“电动车观察员”创始人徐荣告诉第一财经记者。

　　但也有另一种声音：电动自行车本来的定位就不是“摩托车”而是“自行车”，国家的行业标准是与这一定位紧密相关的，要不要执行？不能因为大家嫌慢嫌小就胡乱改装，而由此引发事故甚至灾难又反过来说是标准与现实需求不符。

　　根据国家消防救援局的统计，2023年全国共接报电动自行车火灾2.1万起，相比2022年上升17.4%。而消防部门在平时的调查中发现，造成电动自行车火灾频发的原因，主要集中在线路老化、电池短路、过度充电、充电环境、电压不稳等问题。

　　标准与现实

　　两轮电动自行车发展历史上，2018年是关键的一年。

　　2018年，工信、公安、工商、质检（国家标准委）四部门，在确保所有道路交通参与方“共同利益最大化”、消费者基本出行需求和坚持电动自行车的非机动车属性之下，出台了《电动自行车安全技术规范》（GB17761―2018），以取代原标准《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999）。业界将《电动自行车安全技术规范》称为“新国标”。

　　新国标设置了最高车速、整车重量、电动机功率、电池电压、外形尺寸、防火阻燃等关键指标，比如规定电动自行车前、后轮中心距不大于1.25米，车体宽度不大于0.45米，整车重量（含电池）不大于55千克，最高车速不得超过25千米/小时，鞍座长度不超过0.35米，蓄电池标称电压不超过48伏，必须具有脚踏骑行功能等，满足这些规定的电动自行车被称为“新国标车”。

　　可以看出，新国标是将电动自行车严格定位于低速、轻便、短途、低功率的代步工具，是介于人力自行车与摩托车之间的一种产品。新国标的初衷是保障产品的机械安全、行驶安全、电气安全和防火安全等各方面的安全性能。

　　对于新国标，有两种截然不同的看法。一种观点认为，新国标已经“滞后”，与市场需求不符。另一种观点认为，国家标准必须执行，同时，对于产品“自行车”属性的定位不能曲解。前一种观点具有较大的声响，主要来自行业内。实际上，新国标并未得到很好地执行，一些厂家擅自篡改系数，即使是严格执行新国标的产品，一些购车者也会进行改装。

　　“新国标对于整车重量、速度、脚蹬、后视镜、提示音等方面的强制规定，和电动自行车实际合理使用需求存在矛盾。”作为业界代表，张天任在前述建议中有如此表述。

　　多位业内人士介绍，新国标的电池容量要求不符合实际，还限制了电动自行车的续航里程。

　　新国标要求电动自行车的最高车速不得超过25千米/小时，这相当于一个成年男性奔跑的速度，很多消费者对此很难接受。

　　“这里边跟中国目前的道路资源也有关系，很多城市特别是老城区，道路狭窄，能将机动车道和非机动车道作明显区分就已不易，而将摩托车、电动自行车这种交通工具作明确的分类则难度更大，管理部门也担心，如果放宽电动自行车道路的相关标准，就难以做到坚持其“非机动车属性”，给管理带来压力。”徐荣说。

　　新国标对于电动自行车电池容量限制的同时也限制了续航能力。“目前为止，我们做过测试，如果按新国标要求安装48V/12A的铅酸电池，正常理论上续航里程在30公里左右。”徐荣说，如果遇到山沟、上坡，以及遇到红绿灯时刹车等情况，会出现电量损耗，实际续航里程可能更短，这对于正常通勤的上班族来说，往返里程超过30公里就很麻烦。

　　同时，整车质量不超过55公斤的限制犹如一个“紧箍咒”，使得电池安数只能限定在一个范围值。“如果安装（电流）更大的电池，电动自行车重量显然会超标。”徐荣说。在这样的情况下，电动车企业也“不得不”擅自在规定之外减重。

　　“整车质量小于或等于55公斤的限制，迫使车架越做越薄，从而就导致车架强度、承重能力、抗冲击性能变小，电动自行车使用中安全隐患加大。”张天任说。

　　对此，张天任建议，将装配完整的电动自行车整车质量上限由55公斤调整至65公斤，确保铅电、锂电、钠电等不同技术路线的电池在容量至少达到20Ah（48V20Ah电池的续航里程在正常骑行条件下可以达到50公里以上）的前提下，都能装车使用，同时，应增加对电池安全性的要求，例如电池过充保护、过放保护、短路保护等。

　　2022年由工信部组织起草的强制性国家标准《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》已完成了起草和征求意见阶段，目前正处于审查阶段，该标准将填补国家层面对电动自行车用锂离子电池安全质量监管的技术依据空白。

　　改装乱象

　　为了获得更长的续航里程、更高的骑行速度，一些人喜欢对电动自行车和电池进行改装，或者重新购置电池来替换原装的电池。而违规改装电动车或电池，显然隐患巨大。

　　徐荣说，在电动自行车的改装方面，现在很普遍的改装方式之一是“铅酸”改“锂电”，现在很多城中村的电动自行车维修店存在这一生意，它显然是不合规的，“如果改装之后再买到劣质锂电池，那可能隐患更大，这就是（消防安全存在的）问题。”在他看来，电动自行车市场劣质电池横行主要是安全标准缺失，企业生产遵循的是国家推荐标准或自己的企业标准。

　　据第一财经记者调查，电动自行车的很多违规劣质锂电池来自地下拆解厂。

　　记者在东莞市清溪镇一座围墙内的工业厂房里找到了这样的电池拆解厂。在这里，电池组被拆解为若干模块，最终拆解为电芯，经过相关的简单措施处理后，被码放整齐并用塑料薄膜包装好等待出库。“我们是帮客人拆解电池的，只做来料的纯加工。有的锂电池生产企业也找我们采购，并用在电动自行车上。”工厂负责人老牟对第一财经记者说。

　　老牟的客户，来自锂电池“倒爷”。在该客户位于东莞塘厦的仓库内，超过1000平方米的场地上，码放了整整齐齐的锂电池电芯，“这些全部是拆解梯次电池回收利用而来，电动自行车电池厂家也是我们的客户。”这名老牟的客户“倒爷”在现场直言不讳地告诉记者。

　　“梯次电池回收利用不是很规范。”一位在珠三角做电子产品电池超过20年的业内人士陈总告诉第一财经记者，废旧电池拆解完了之后，报废率非常高，有很多有隐患的电芯，没有办法通过相关的仪器设备检测出来，只能通过用户使用后才能发现。

　　陈总说，一些生产汽车锂电池的大厂，会把内阻、电压参差不齐、配不上组的电池卖给一些没有锂电池生产资质的小厂，“这些小厂直接将电池串并联、打包，做成电池组，再卖给一些小品牌电动车整车厂和诸如维修点、销售门店等二级市场”。

　　“用在两轮自行车上的拆解电池较多，至于有多少量，目前（国内）尚无数据（统计），像某款品牌电动汽车，有一款车型报废下来的梯次回收利用电池，基本都用在了两轮电动自行车上。”陈总说，一些网络销售平台，也有用在两轮电动车上的锂电池售卖。

　　不仅仅是车主自己改装，电动车经销企业也提供“改装服务”。

　　张栋从事电动自行车配件生产多年，他说，现在的电动自行车厂家基本都是做“配件组装”的活儿，整车企业大多都不会自己生产电池，而是向电池厂家直接定制、购买电池或采购单个电池再进行组装。

　　“现在电动自行车企业众多，南方和北方头部企业较多，再加上一些地方的中小企业，市场已经非常内卷，很多城市的街道上，有很多电动车售卖点，大家拼价格、拼实惠，“羊毛出在羊身上”，厂家唯有降低成本或者给到渠道一定利润才能赚到钱。”张栋说。

　　他还说，现在很多厂家为了让电动车出厂重量变得更轻，以达到新国标的要求，出厂不带电池或者车载原装电池，到了经销门店，店员在销售的时候再给顾客装容量更大的电池。

　　2019年4月实施的电动车新国标，要求蓄电池的额定电压不超过48V，但并未明确规定电池的容量大小。目前市面上常见的锂电池有48V12Ah和48V24Ah两种规格，在记者走访的电动车门店中，锂电电动车的原装电池大多都是这两个规格。电动车的容量越大，“跑得越远”。

　　在东莞一家雅迪电动车经销店，记者询问是否可以改装“跑得更远”的电池，一位女店员指着一款电动车电池仓说，可以改锂电，有60V、72V的，“72V的就是6个（块）电池，叠起来的，不过需要提前预订一周拿货。”很显然，60V、72V电压的电池，明显已经不符合电动自行车的新国标48V的规定，是超标电池。

　　在一家台铃电动车经销店，店员说，可以替消费者更换更大容量的电池，“换成72V的跑100多公里不成问题”。“说实话整个电动车行业都是这么操作，客户想跑远点要多加电池，（我们）就多加，就这么简单。”上述店员说。

　　停放管控困局

　　在南京电动自行车火灾事故发生后，各地加强了对电动自行车停放以及充电安全的管控。

　　湖南省某市的街道消防负责人赵璇也感受到了这波整治工作带来的压力，“现在最大的问题是，我们辖区电动车越来越多，大多又是老旧小区，哪里有那么多合适的场地去建电动车停放点呢？”

　　赵璇在街道从事消防安全管理工作多年，“降低火灾事故发生率”这项工作也是他的一项比较重要的年度考核指标，“违规停放的难题始终无法解决，就怕哪天出事故就完了”。

　　第一财经记者在赵璇所在的辖区走访发现，这里多数是老旧小区，“有的基本是10年以上甚至20年以上的楼龄，现在电动车越来越多，但直到去年开始街道才兴建了五六个停车雨棚，这显然不太够”。在没地方可以停放的时候，居民只能停放在架空层大厅内。

　　赵璇将架空层停车问题反映给了小区物业经理，物业经理说，他们也在不断规劝和督促业主不要将电动自行车停放在架空层，但小区并无更多空地可以兴建电动车停车场。

　　据《高层民用建筑消防安全管理规定》第三十七条规定，鼓励在高层住宅小区内设置电动自行车集中存放和充电的场所；电动自行车存放、充电场所应当独立设置，并与高层民用建筑保持安全距离；确需设置在高层民用建筑内的，应当与该建筑的其他部分进行防火分隔。

　　赵璇过去的领导仍在消防部门任职，现担任某大队消防监督员，他告诉第一财经记者，“我们处理的电动自行车火灾事故几乎都是因为充电或者电池故障引起的。”但是，“有的电动车没有任何登记信息，要找到车主非常困难”。

　　更让这名消防监督员感到为难的是，有时候在电动自行车违规停放方面，还遇到无法可依的状态。“对于高层民用建筑电动车的违法行为有法律依据，对于多层（3至6层住宅和商业建筑）、单层建筑法律依据不足。法律并没有明确多层、单层民用建筑的公共门厅、疏散走道、楼梯间以及安全出口是否可以停放电动自行车或者充电”。

　　为了解决小区电动车停放难题，目前一些地方也要求新建小区兴建电动自行车停放点以及充电设施。

　　“我们也思考过新建小区规范电动车停放，消防车道停车就做到人车分离，车辆不进小区路面，在大楼设计的时候就设置常开式防火门或者不需要经过前室就不需要设置防火门等，关键是开发商的成本问题，导致企业并无动力做这件事。”上述消防监督员说，电动车是时代产物，但小区投入是永久的，毕竟预留合适的场地以及兴建相关设施、消防投入等方面都需要花钱。

　　（文中张栋、赵璇、老牟为化名。实习生郝梓竹对本文亦有贡献）

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