蔚来汽车创始人李斌此前在电话会上表示，蔚来2023年的销量目标是实现同比翻倍。按照去年年销12.25万辆的成绩，蔚来今年的销量目标应在24.5万辆左右，平均每月销量至少应达到2万辆。

但刚刚出炉的4月销量榜单却让蔚来的盘算落了空。数据显示，蔚来4月份共交付新车6658辆，环比下滑35.85%，创下过去一年以来的月交付量新低，在五家主流造车新势力中排名垫底。

更严峻的是，过去几年市场盛行的“蔚小理”铁三角也被拆散。

如今，理想在造车新势力中呈现出一骑绝尘的局面，而小鹏和蔚来则各自陷入泥潭。其中小鹏的销量从去年下半年开始就被哪咤汽车踩在脚下，至今仍未翻身。就连曾是新势力“领头羊”的蔚来汽车也连续三个月销量下滑，面临着沦为市场边缘车企的危险境遇。

新旧产品大规模迭代是造成蔚来的销量直转急下的主要原因。

目前，蔚来正在积极推动旗下车型向第二代技术平台NT2.0切换。据规划，蔚来EC7已于4月28日开启交付，2023款ET7和全新ES6将于5月中旬和下旬开启交付。全新ES8将于6月上中旬开启交付。7月，基于NT2.0平台打造的EC6也将开始交付。

短期内大量主销车型的换代，不可避免地带来了销量“尴尬期”。比起还在销售的老款车型，消费者显然更加青睐全新的产品，这也导致部分潜在购车者处于观望状态，致使蔚来近几个月的销量受到了波及。

另外，竞争对手增多也是导致蔚来销量下滑的一个不容忽视的原因。

新能源汽车发展初期，蔚来作为最早入局的车企之一，凭借先发优势迅速抢占了新能源领域高端市场的份额，一度成为造车新势力的排头兵。

不过，现在这种优势正在消亡，以极氪、腾势、智己为首的传统车企的新能源高端品牌发展迅勐，不仅在技术和资金上有传统车企背书，更借助这番得天独厚的优势赢得了自己的声量。如今极氪、腾势等品牌月销量蒸蒸日上，逐渐稀释了蔚来的市场份额。

率先入局的优势荡然无存，蔚来主打的极致服务也面临着挑战。

换电模式是蔚来的招牌，也是极致服务中最重要的一项，但如今这项服务却面临着大打折扣的风险。

首先是蔚来为了换电模式投入巨大，仅第一代换电站和第二代换电站就投入了大约300亿元，但现金流的吃紧使得蔚来难以再支持用户免费换电，为了节约成本，蔚来只能削减用户权益。但这样一来，蔚来以服务为基石构造的营销体系也将逐渐崩塌。

其次，蔚来首款车ES8上市时，首批车主获得了最高的用户权益，即蔚来服务无忧1.0套餐，车主只要支付14800元/年的费用，就可以享受车辆免费维修、免费保养、三项保险等一价全包式的服务。

不得不说，这种服务在品牌成立初期的确为树立品牌形象立下了汗马功劳，但这是建立在用户体量较小的前提下，随着车主数量逐渐增加，蔚来显然无法持续兜底，只能推出服务无忧2.0套餐，进一步缩小服务范围。

要知道，截至2021年6月，蔚来的用户数量已突破10万。随着品牌的壮大，用户数量突破100万是迟早的事。届时，蔚来的工作人员或将面临一个人为上千人服务的窘境，而供求双方人数的不平衡必将导致蔚来的极致服务难以为继，销量下滑也是不可避免的趋势。

除销量下跌外，不久前蔚来汽车公布的2022年财报更为蔚来的发展蒙上一层阴影。

财报显示，蔚来2022年的净亏损高达144.37亿元，同比扩大259.4%，相比起理想亏损的20亿元，蔚来多了7倍有余。若以利润除以总交付量来计算，蔚来每交付一辆新车就要亏损11.7万元，可以说是“卖的越多、亏得越多”。

此外，蔚来的毛利率也有所下跌，2022年，蔚来的毛利为51.44亿元，相较于2021年的68.21亿元的毛利，下跌了24.6%。同时，蔚来的毛利率也从原来的18.9%跌至10.4%。

财报上触目惊心的数字，足以看出蔚来面临的现金流压力，再加上蔚来仍在不断进行投入，去年仅研发就投入资金超过100亿元，称一句“压力山大”也不过分。

下半年，蔚来基于第二代技术平台NT2.0打造的产品将进一步完善，有望提振销量。

但从长远来看，蔚来自身缺乏关键技术，仅靠服务立足难以维系用户群体，再加上其他新能源品牌围猎高端市场，蔚来将来的处境不容乐观。

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