唐唯实的失误让PSA的法系车离本土化越来越远，当其他合资车企正努力迎合国内市场需求，扩大市场份额时，PSA在中国的表现却江河日下。

“21万的C6槽点满满，12万的C6毫无破绽”，“21万的C6老气横秋，12万的C6成熟稳重”......大幅降价促销让雪铁龙C6成了车市网红，并在网上衍生出不少段子。某种程度上，这些段子也说明了雪铁龙C6这款车虽然并非一无是处，但却是在中国市场长期受到冷落。

2016年12月，雪铁龙C6在中国上市，自上市起这款车的销量就始终徘徊在低谷。2017年的6380辆；2018年的3925辆；2019年的2431辆；2020年的1573辆；2021年的975辆；2022年的2688辆。

从历年的销量表现来看，雪铁龙C6长期表现低迷。而没有销量，自然也就没有声量，若非3月的湖北政企联合补贴，雪铁龙C6也不知还要坐多少年冷板凳。

然而C6的火爆人气仅限于3月，昙花一现般的出圈，却改变不了母公司PSA在中国品牌持续跌落的现状，而这背后则与唐唯实对中国市场的战略有很大关系。

PSA的战略变轨

1992年，东风汽车与法国PSA集团在武汉合资成立神龙汽车公司，此后神龙汽车先后引入两大品牌：东风雪铁龙和东风标致。巅峰时期这两大品牌在中国的年销量之和超过70万辆，一度超过他们在法国的销量。

但好景不长。自2016年起，雪铁龙和标致的销量便以向下俯冲，到2020年触底，其年销量仅5万辆，神龙汽车的市场地位也因此愈发边缘。

行业对这两大品牌由盛转衰的原因早有分析：产品定价高、对市场变化反应慢、品牌知名度低、产品设计不合理，凡此种种不一而足。

其实这些问题或许都可以追溯到唐唯实对中国市场的战略问题。

2014年，唐唯实成了PSA的职业经理人，推动PSA走上了战略收缩之路。缩减车型、提高定价、裁员降薪......一整套操作成功让PSA在第二年就扭亏为盈，“成本杀手”，名不虚传。

但这套改革在中国市场明显水土不服。2015年前后，中国市场仍处在高速增长阶段，为争取增量红利，大众、福特、通用等传统巨头在中国市场推出大量新车和改款车型，同时靠降价策略打压自主品牌--这恰好与PSA缩减车型、提高剩余车型定价的战略背道而驰。

唐唯实没有对当时的中国市场精准把脉，想在国内复制法国那一套做法，因而迟迟没在中国推出SUV、长轴距车型，等反应过来时，SUV市场早已杀成一片红海。另外，在定价上，唐唯实坚决对标大众，却忽略了在大众的“第二故乡”中国，标致和雪铁龙的品牌号召力比大众差了何止一星半点。

唐唯实的失误让PSA的法系车离本土化越来越远，当其他合资车企正努力迎合国内市场需求，扩大市场份额时，PSA在中国的表现却江河日下。

可此时的唐唯实仍把作重心几乎全放在海外市场，对中国市场，他的态度从“中国市场对我们很重要”到“我们绝对不会放弃中国市场”，如今又变成了“考虑在中国推行轻资产模式”。这样的态度决定了法方股东不可能及时感受到中国市场的需求变化并及时做出应对。而中方股东即使预测到了市场气候的变化，也因没有产品话语权而无力回天。

销量雪崩后，法方甩锅中方，埋怨中国营销团队没能很好地树立品牌形象，生产效率低下，造成雪铁龙销量脚踝斩。而事实是扯皮拯救不了销量，业绩不佳让唐唯实对中国市场失去了信心。

去年3月，唐唯实提出针对中国市场的“轻资产模式'，在10月的巴黎车展上，唐唯实重申了他的决定，并且这次他以地缘政治为由，让这一决定看起来十分“政治正确”。

“已经有好几次在被西方制裁的情况下，我们被赶出一个国家。中国与西方关系的稳定可以得到保障吗？如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂。公司可以将其欧美工厂制造的汽车出口到中国，就像Jeep和阿尔法·罗密欧那样。”唐唯实毫不掩饰地对媒体说道。

唐似乎在避重就轻。结合PSA近些年在国内市场的表现来看，考虑到成本问题，PSA要想在中国市场及时止损，“轻资产模式”也是无奈之举。

品牌的母公司在战略上轻视中国市场，但神龙汽车尚不想原地躺平，经销商管理、降本增效，包括3月份的以价换量本质上都是神龙汽车的积极自救，可惜掌握着产品和技术的母公司PSA“垂拱而治”，神龙汽车单方面的努力能起到多大效果还不好说。

合资车企来到岔路口

不过话说回来，雪铁龙C6销量惨淡，其他合资品牌轿车3月的数据也不好看。3月份销量过万的合资轿车仅15款，日产天籁、大众高尔夫等主流合资车型月销量不过5000辆，接近一半的合资品牌月销不足千辆。C6的销量黑洞更像是部分合资车企如今穷途末路的缩影。

中国车市正朝着电气化狂飙突进，自主品牌在新开的赛局中异军突起，合资车企的市场份额被蚕食鲸吞，他们已被逼到了一个岔路口：要么持续加码中国这个全球最大的汽车市场，如大众、宝马、奔驰等外资车企；要么做好退出中国市场的准备。

当然，有个更严肃的问题是，外资车企即使持续加码中国也未必还能保住这片市场。

数据显示，今年一季度销量TOP10的新能源品牌，几乎都是自主品牌。加之中国取消合资股比限制后，未来外资车企业绩的马太效应会更严重，届时边缘合资品牌不仅要应对自主品牌的围剿，还要提防其他合资品牌的背刺。而这对于本目前处境不好的法系车与韩系车来说，未来将更加艰难，随之而来的结果是，外方对中国市场的信心越来越萎靡，与之合资的中国车企为挽狂澜不得不进一步让利。

但让利就能催生销量奇迹吗？

看看这几组数据就知道：除雪铁龙C6外，标致508L优惠4万，3月售出1064辆；雪铁龙C3-XR补贴5.6万，3月售出1236辆。雪铁龙、标志这一轮的降价不促销大约将是许多合资品牌的前车之鉴。

因此，当市场进入存量时代，随着自主品牌的崛起和合资外方的不给力，不甘心就此陨落的中方车企若想延续昔日荣光，或许还应在降价策略外多动脑筋。

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