特斯拉迎来了真正的对手。

登顶新能源车销量后，比亚迪也交上了一份强劲的年报：2022年营收4240.61亿元，同比增长96.20%；归母净利润166.22亿元，增长4倍多。

其中，与汽车相关业务营收3246.91亿元，同比增长151.78%，占集团总收入76.57%。

全年来看，比亚迪卖出184.77万辆车，同比大增208.64%，比特斯拉全年131.43万辆高出一截。其中比亚迪纯电动车型卖出91.1万辆，插电混动车型卖出94.6万辆。

核心财务数据毛利率层面，比亚迪汽车毛利率20.39%，同比提升3.69%。虽然比特斯拉2022年的28.5%毛利率还有差距，但是在最近的第四季度，双方差距已经大幅缩小。

2022年四季度，比亚迪营收1563.73亿元，为全年收入最高季度，也获得了22.8%的汽车毛利率。

就连理想汽车CEO李想都感叹，比亚迪第四季度的汽车毛利率22.8%(经销商体系)，假设并入经销商体系的费用，比亚迪第四季度的毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率（直营体系）不相上下，甚至表现更好，“考虑到平均售价更低的因素，比亚迪整车管理成本显着优于特斯拉。”

当然，用比亚迪一半纯电一半混动车辆的销量毛利率，与特斯拉纯电车销量的毛利率相比可能不够公允。毕竟纯电车型BOM成本更高，且在2022年受供应链上游影响较大，而混动车型整体供应更加成熟稳定。

但比亚迪年报数字的质地依然无法掩盖。这背后，是比亚迪20多年围绕新能源技术的苦熬，与产业链机遇成熟的碰撞。也就是，做好了准备，吃到了行业红利。但这份红利比亚迪能持续抓住吗？

销冠的背后

比亚迪销售冠军的秘诀是：快。

业绩发布会上，比亚迪董事长王传福在谈及市场巨变时，表示：“行业变化速度为先，还要有核心技术，仅仅是拼装肯定搞不过别人，要有真正核心的技术，还要有准确的战略判断，内心要坚定，燃油车已经不行了，同时卖电车和燃油车是不可能卖好的，犹豫和模煳是大忌。快是第一，技术是第二，战略是第三。”

从2022年3月开始停产燃油车，到王朝系列、海洋系列规模打开市场局面，再到用腾势、仰望两大新品牌仰攻高端市场。比亚迪的这一连串动作，都印证了“快”字。

停产燃油车，是因为比亚迪手握刀片电池、DM-i混动技术、CTB 电池车身一体化等多种技术利器。DM-i混动技术主打低油耗、亲民价格，而刀片电池兼具了电池安全和能量密度优势。

从研发层面，也可以看出比亚迪的投入。2022年比亚迪研发投入202.23亿元，同比增长90.31%。目前比亚迪有6万名工程师。

但比亚迪对燃油车发起进攻，不仅是自有技术储备，更是内部资源垂直整合、全力保供的结果。

2020年开始，比亚迪成立了弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力以及弗迪模具五个子公司，意在将内部能力外供输出。

但实际上，“2022年整个比亚迪集团核心就是保供比亚迪汽车。集团其实有很多零部件在外供，实际上外不外供，是另外一码事。”一位比亚迪业内人士说道。

尤其是电池核心原料大幅上涨背景下，比亚迪不得不依靠自身电池规模产能，自我消化部分成本。有比亚迪内部人士告诉36氪，原料勐涨之际，比亚迪电池外供涨幅近30%，而内供涨幅在10%左右。

这让比亚迪销量持续攀升，最终远超年初定下的120万辆销量目标。

同时，尽管比亚迪电池外供局面至今一直没有打开，但凭借左右手互博，其电池装机量增速惊人，已经开始跟宁德时代掰手腕。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2022年宁德时代装机量142.02 GWh，市占率48.2%，同比下降3.9%；比亚迪装机量69.1GWh，市占率23.45%，同比上升7.25%。比亚迪追赶“宁王”的势头仍在加剧。

随着燃油车型停产，比亚迪经销商体系全面转向新能源。比亚迪王传福坚信，同时卖电车和燃油车是不可能卖好的。

带着传统的经销商体系，车企在新能源转型往往容易出现“心口不一”的情况：车企在前面大力推，但经销商仍以卖燃油车为主，让车企转型头疼不已。

而业内人士告诉36氪，比亚迪从多年前就开始大力推进营销体系改革，目前直营与经销商渠道的比例在3:7左右。某种程度上，比亚迪已经成为传统车企转型新能源的范例。

今年开始，发力新能源的长城汽车更是瞄准比亚迪来打。而比亚迪也要思考，这套体系能否持续支撑其冲高。

用晴天修屋顶

虽然目前市场整体呈持币待购现象，但王传福认为，新能源渗透率已经达到35%，且热度还是很高，尤其是一二三线城市的增购和换购消费者，几乎不考虑燃油车。新能源渗透率进一步提升，是未来三年新能源车企的机会。

王传福在业绩会上预测，燃油车价格的踩踏带来价格的二次崩塌，经销商与车企，合资企业中方和外方的矛盾加剧，这些背景下预计全年新能源渗透率40%-45%，单月可能突破50%，全年销量预计850万-900万辆。

因此，比亚迪也将2023年目标定在了300万辆起步，争取销量较2022年翻倍增长至360万辆。

为完成这个目标，根据36氪了解，此前比亚迪进行了今年以来最大的组织变化，核心部门工程院开始推行汽车品牌独立运营，包括王朝研究院、海洋研究院、腾势研究院等，以提升不同品牌之间的竞争意识。

利润方面，比亚迪打算从腾势、仰望两个高端品牌入手。

此前，比亚迪已经在仰望品牌上推出了能够原地调转车头的“易四方”等技术，借此撬动高端用户群体。腾势更是被寄予在盈利方面挑大梁的厚望。“腾势年底实现月销2万台，D9月销1万。”王传福在业绩会议上表示。

此外，比亚迪不只放眼国内。当前，新能源汽车处于全球转型时刻，比亚迪不想错过这个机遇。

“只要在中国能打胜仗，去国外价格提升20%也有竞争力，因为国内高度竞争，国外竞争不充分，在中国打仗练就了一身武功，去国外会发现没有对手或者对手很少。”王传福在业绩会议上说道。

根据比亚迪透露，其汽车产品出海会避开美韩德日法，主攻本土品牌较少的地区，如东南亚、欧洲、南美等国。通过把零部件运到当地，比亚迪把冲压、涂装、焊接、总装四大工艺进行本地化。比亚迪预计今年出口泰国5万台，市占率10%。这意味着，比亚迪可能将国内过去一年在的混电+纯电打法“卷”到全球范围内。

销量、利润与品牌出海，比亚迪都想紧攥在手，这也是其持续冲高的关键。

不过在火热的智能驾驶领域，王传福强调，未来是高级的辅助驾驶，还是需要人扶着方向盘，不是无人驾驶。“英伟达的芯片、ADAS算法、高阶辅助驾驶，只是在资本裹挟下被神化了。特殊路况的无人驾驶的应用场景还是很少的，市场会慢慢回归理性。”

可以看出，理工男思维的比亚迪关注的技术重点仍然在操控、转向/制动等方面，智能驾驶领域则是保持不紧不慢的产品节奏。比亚迪表示，目前已经与和英伟达合作，未来提供5000元产品选配。

但这不意味着比亚迪在智能驾驶领域无所作为。去年36氪了解到，比亚迪内部已经在自研智能驾驶专用芯片，补强关键技术。就像王传福所说：“某一项技术对我们来说不是最重要的，我们的技术池子里有很多鱼，关键时候就捞一条出来。”

比亚迪的身躯仍在膨胀。2022年末员工数量达57万，比亚迪透露，当前员工数量已达66万，今年还将招3万名应届生。

“未来2-3年还是会用人海战术，用大量的研发人员，保持颠覆性迭代的能力。拼的是工程师，拼的是垂直整合的能力，拼的是市场战略，拼的是规模优势。”

凭借前瞻预判与技术筹备，显然比亚迪成为了新能源赛道的领先者，但随着更多传统车企对燃油车市场发起进攻，比亚迪想要持续销量保持优势的同时，实现品牌上升与车型出海，是这个企业不曾面临的多重难题，也史无前例地考验着比亚迪的组织管理、运营能力。

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