只要12万，就能买五大国元首同款座驾，你买不买?这种好事现在砸在了湖北人头上。

当然，不是肯尼迪同款，此砸头也非彼砸头。

3月4日，一波“东风汽车超级降价”的消息，震撼了整个车圈。整个东风集团，七大品牌，近60款车型，从燃油到纯电，从合资到自主，几乎全线获得超大补贴。而在其中，最受关注的无疑是东风雪铁龙C6。

在法国贵为曾经的总统座驾，出入爱丽舍宫，接送的都是达官贵人，在中国却遭到“贱卖”——原价21.19万元的共创版车型，补贴9万后裸车只要12.19万，近乎半价。

一日之间，东风经销商各大4S店从门可罗雀变成了门庭若市，来看车的消费者踏破了门槛。

在当前中国汽车产业的火药桶上，导火索一点燃，接下来就是连环爆。

最先是重庆补贴问界M7 3万元，然后是一汽在吉林狂撒1.5亿人民币，再之后，安徽、广东、四川等省份跟上，纷纷推出超大力度的政策回馈消费者。迄今为止，至少已经有12个省份、30多个品牌推出了补贴活动。

不过整体看下来，东风这波降价，依然是力度最大的那个。

为什么?

1、

东风这轮行动的一切根源，大概浓缩在2件事里。

第一件事几乎和文章开头同时发生。

3月3日，东风集团官方微信宣布，集团董事长竺延风因为年龄原因被免去职务。第2天，大补贴就开始了。

回顾他任内的东风集团，说的好听一些，是成绩并不好看。

虽然他上任第2年，也就是2016年，东风汽车年销量就达到427.6万辆，刷新历史高点，并且跻身国内第2的位置。这一年，东风集团春风得意，宣布了到2020年，“产销560万辆”、“自主品牌实力显著提高”、“海外销量居领先水平”、“新能源销量30万辆”四大目标。

然而在那之后，形势急转直下。

东风汽车销量从2017年开始，一路下滑，2017年是412万辆，2018年则到了383万辆，2019年是293万辆，2020年246万辆。

2021年总算有所回升，达到了277万辆，但是2022年(246万辆)又打回原形。

2021年，竺延风曾发布“东方风起”计划，宣布了到2025年，商用车、自主乘用车和新能源汽车销量分别达到100万辆，自主品牌规模进入行业前3的“三个百万目标”。然而还没实现，就已经光荣退休。

而造成这一状况的主要原因，是东风汽车新能源转型缓慢。

如果说前几年大家都在油改电，混补贴的时候，东风汽车还能跟上节奏，等到补贴开始退坡乃至退出，东风的反应之迟钝就暴露无遗。

最典型的例子是，当“造车新势力”已经在烧钱抢市场，传统车企力砸新能源品牌时，东风2018年就推出的新能源品牌岚图，却直到2020年才发布品牌标识和中文名，2021年才独立运营。

这时候，用户心智早已被比亚迪、特斯拉、蔚小理们抢占了，哪还容得下一个不知道从哪冒出来的牌子?

整个2022年，中国新能源汽车销量688.7万，东风占了其中47万辆，比例仅7%。东风集团新能源渗透率17%，也低于乘用车市场27.6%的渗透率。

而岚图全年交付量仅为19409辆，每月不到2000辆。对比起竞品，岚图Free被理想和问界的同类车型吊起来打，梦想家还没有同类型燃油车有存在感。

整个东风集团的新能源板块，还在靠旗下的几款油改电网约车撑销量。

去年8月，竺延风又主导发布了猛士，定位于豪华电动越野品牌。不过直到他离开，也没看见产品长什么样。

燃油车时代的巨头，在新能源市场上变成了边缘的小透明。

第二件事发生得比较早。

去年10月的巴黎车展上，Stellantis集团CEO唐唯实向媒体透露，准备对标致和雪铁龙品牌在中国市场实施“轻资产”战略。

所谓轻资产战略，实际就是退出和东风合资的神龙汽车，关闭重金投资的本土工厂，仅仅作为进口品牌在中国市场销售。

这对于东风汽车无疑是个沉重打击，也是东风汽车近况的缩影。

从销量结构上看，东风汽车极度依赖合资燃油车。

其中，神龙汽车曾经是业务版图相当重要的一块，在东风鼎盛时期一度占到集团销量的20%。

然而，随着燃油车全面淘汰趋势的显现，本身就边缘化的法系车最先、最彻底地崩盘了。

去年，神龙汽车自己宣布的销量仅为12.7万辆，只占整个东风汽车乘用车的5%，下滑幅度远超集团整体业务。

双方一度挣扎过，比如将新车型的主导权交给合资公司的本土团队，以更好地把握和适应中国市场的节奏。

神龙汽车主导的“凡尔赛”C5 X车型一度反响不错，上市前几个月销量迅速突破5000辆。

但进入2022年，汽车市场的主旋律早已经变成特斯拉和比亚迪斗法，燃油车退出主战场，法系车更是颓势尽显。

年末几个月，C5 X的销量只剩1000辆出头。

东风其它以燃油车为主的合资品牌日子也不好过，比如说日系。

2022年，东风日产年销量同比下滑21.4%，只卖出91.7万辆，跌出了百万销量集团;东风本田年销量同比下滑17.8%至65.2万辆。

新能源转型缓慢，燃油车业务随着大盘倒塌，在这种情况下，东风率先大放血就很好理解了。

2、

比东风更急的，是湖北省。

在燃油车时代，汽车产业是湖北省第一大支柱产业。

支柱到什么程度呢?

2021年，湖北集聚了25家头部整车厂、1400多家零部件企业、1578家汽车产业规模以上企业，汽车产业营业收入6941.77亿元，占全省规上工业比重14.1%。

作为中国第二家汽车厂的诞生地，依靠数十年积累的产业基础，湖北汽车一度风光无限，2021年汽车产量209.9万辆，在全国排名第4，仅次于传统汽车强区广东、上海和吉林。

众所周知，中部地区竞争的核心策略就是强省会，通过做大做强省会城市，吸引产业集聚，辐射带动周边发展。

在这个层面，汽车产业更是重中之重。2021年武汉GDP为1.77万亿，而汽车总产值就高达3300亿，占比18.64%，这都还不算上汽车链条衍生的其他产业。

然而在新能源浪潮中，湖北逐渐落后。

2021年，湖北汽车产量虽然排第4，但如果单看新能源汽车，可以说被甩得有点远。

当年整个湖北只生产了15万辆新能源车，占全国产量(354.5万辆)的4%，远远落后于上海、广东的63.2万辆和53.5万辆，甚至不如广西(48.6万辆)、陕西(27.4万辆)、安徽(25.2万辆)、浙江(25万辆)、江苏(20.5万辆)等。

2022年，湖北新能源汽车产量29.3万辆，同比增长95%，在全国新能源汽车产量翻番的情况下，只是勉强跟上脚步，并不突出，其增速已经远远落后于新能源时代的一些明星地区。

从车企来看，目前市场表现较好的新能源品牌，无论是传统的还是新势力，都没有扎根湖北。

2021年小鹏和武汉经开区签约，在当地设立制造基地及研发中心项目，武汉算是终于有了一个正儿八经的新能源企业，结果小鹏现在……

而近2年最耀眼的比亚迪，虽然在全国不少地方布局了工厂，但作为汽车强省，湖北直到2022年才分到1家。

还有一件事，可以看出现在湖北挺急的。

1月18日，“下周回国”的贾跃亭，重回国内舆论视野。黄冈政府和法拉第未来(Faraday Future，FF)同时发布消息称，双方签署了《战略合作框架协议》，FF将把中国总部迁至黄冈。

据第一财经记者从知情人士处获悉，FF此次签约黄冈，长江产业基金在其中发挥了非常大的作用。而公开资料显示，长江产业基金是一家由湖北省委、省政府发起的大型国有产业基金。

虽然在目前FF量产车项目的推进上，贾跃亭团队表现出了前所未有的认真，各个环节也在按部就班地推进，但考虑到他过去的“事迹”，湖北这个举动还是要冒很大的舆论风险。

当然，湖北不会把拯救汽车产业的希望寄托在贾跃亭身上。

年初，湖北省印发《湖北省突破性发展新能源与智能网联汽车产业三年行动方案(2022—2024年)》(下称《方案》)，提出了“2024年全省新能源汽车产业力争突破3000亿元”的雄心勃勃的目标。

《方案》提出，湖北要发挥东风公司等龙头企业带动作用，明确重点城市定位，加强城市间协同，打造以“一谷”(“中国车谷”)为核心、“一廊”(“汉孝随襄十”汽车走廊)为支撑、“多点”(“宜荆黄黄”)协同的产业发展新格局。

以武汉为引领，“汉孝随襄十”向具有国际竞争力的万亿元级汽车产业走廊迈进。

在政策之外，最重要的当然是真金白银。这轮超级补贴，实际上湖北省出力不少。雪铁龙C6降价9万，有4.5万是政府补贴。

其实，湖北更早的时候就开始撒钱了。

2022年6月13日，东风公司与武汉经开区联合发布鼓励汽车消费“车十条”。进入2023年，武汉又提出，抢抓全省促汽车消费专项政策延期机遇，支持武汉经开区、江夏区联合汽车生产企业和销售企业开展购车补贴活动，活动时间延续至2023年3月31日。

截至今年3月，自“车十条”购车补贴政策出台以来，武汉经开区兑现政策资金5700余万元，15588名购车消费获益拿到了购车补贴。

3月全省补贴推行之后，这个数字恐怕要多上几倍。

总体看来，在新能源汽车产业上半场角逐中，湖北已然失去先机。不过，志在打造万亿级汽车产业集群的湖北，并非没有机会，尤其是考虑到这里本身有着完整的汽车产业链条，转型成本相对较低。

从近期种种事件来看，中国新能源汽车市场和产业正进入关键洗牌期，消费者的观念和产业竞争逻辑都在进入全新阶段。

能否抓住新趋势下的新机会，打破现有格局，实现翻盘，非常考验湖北的智慧。

前瞻经济学人APP 产业观察组

更多行业研究分析详见：

【1】《2023-2028年中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，前瞻产业研究院

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参考资料：

【1】《东风降价，一场「自杀式」袭击下的行业大战》，豹变

【2】《2024年破3000亿，湖北新能源汽车产业将开启“超车”模式》，澎湃新闻

【3】《被超了，新能源车城上海2022年的产量只排第二》，阿贵看车

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