今日汽车网10月31日讯 在过去的十年中，中国汽车出海屡创佳绩。2015年，中国成为全球最大的新能源汽车市场；2022年，中国超越德国成为全球第二大汽车出口国；今年上半年，中国又超越日本成为全球第一大汽车出口国。正当中国车企想乘着新能源的春风在全球市场弯道超车时，欧盟却来了一波保护主义。

欧盟在10月初宣布对产自中国的纯电动汽车正式启动反补贴调查。由于涉及公司数量较多，欧盟委员会采取抽样方式确定最终调查目标。当地时间10月25日，欧盟委员会宣布，选择比亚迪、上汽集团和吉利汽车作为目标公司。

日前，吉利控股集团高级副总裁杨学良对欧盟反补贴回应称，吉利控股集团将积极配合欧盟的反补贴调查。汽车是全球性行业，吉利控股集团一贯尊重自由贸易，主张公平竞争，严格遵守世界各国法律法规，依法合规参与市场竞争。

比亚迪执行副总裁李柯日前表示，尽管欧盟开始了反补贴调查，但比亚迪仍将继续推动在欧洲市场的强劲增长。“我们是一家上市公司，需要透明的管理和对信息共享持开放态度，所以我们并不担心欧洲正在进行的任何调查。”

欧盟的保护主义

海关总署最新数据显示，2023年9月中国出口汽车50万辆 ，同比增长39.4%；1-9月累计出口汽车371万辆，同比增长64.4%。这当中新能源汽车年内累计出口124.63万辆，同比增长87.6%。

中国汽车流通协会会长助理王都表示，2013年，我国汽车整车累计出口87.24万辆，到今年预计的450万辆，十年增长了416%。

中国新能源技术的突飞猛进，体现在国内市场是自主品牌疯狂抢占合资品牌市场，体现在海外市场，新能源车型也是非常热销，特别是在欧洲市场，已经威胁到了欧洲本土汽车产业的发展。2023年上半年，中国对欧洲的汽车出口量占中国整车出口总量的比例从2018年的5.7%升至了39.1%，超过了亚洲和北美市场。

崔东树表示，中国近两年在欧盟市场迅速增长，尤其是随着芯片短缺的影响，欧洲车市供给不足，中国汽车产品在欧洲靠超强的质量价格比获得很好的市场认可。

欧盟对中国新能源汽车发起反补贴调查的理由很牵强。事实上，目前欧盟各国仍对新能源汽车市场给予大额补贴。例如法国，车价不超过4.7万欧元，最高可获得5000欧元购车补贴；再例如德国，对售价4万欧元及以下车型补贴额度最高为6750欧元。

而欧盟反补贴调查一旦启动，一般会出现三种结果：一是因查不出重要补贴或其他原因，终止调查；二是经调查发现虽有补贴但没有损害等，不采取反补贴措施；三是经调查发现补贴、损害等，征收反补贴税。一旦欧盟委员会决定征收反补贴税，一般会连续征收五年，且每五年都可以通过日落复审程序继续征收五年，直到无人在乎这个特别关税。

业内人士表示，中国电动汽车的崛起已经开始刺痛欧盟的神经。面对欧盟的发难，中国车企唯有迎难而上才能化险为夷，保持高速发展节奏。从长远来看，欧盟此举对中国汽车品牌的影响更大，其目的或在于让中国品牌止步于试图打开欧洲市场的初级阶段。

中国车企不惧调查

由于此次调查涉及到的公司众多，欧盟方面最终选择以抽样的方来进行调查。若欧盟在抽样调查中发现“补贴证据”，将计算出相应的“平均反补贴税”，这适用于所有自中国进口的电动汽车，不只是中国品牌，还包括在中国生产的大众、特斯拉、宝马等。

此次抽样选择的三家车企有代表性：上汽集团是中国最大的汽车集团，也是目前出口量最多的汽车集团；比亚迪是中国新能源车企的头部代表；吉利通过收购全球知名汽车企业，在全球范围内都有产业布局，而且与欧洲车企与市场有非常密切的联系。

虽然三家车企均表示积极配合，无惧调查，但也暴露了欧盟对于中国电动汽车的排斥，同时也是其想保护欧盟自身汽车产业。

长城汽车总裁穆峰在个人社交账户透露，对于欧盟反补贴调查，长城汽车已经于11日第一个提交应对材料。穆峰称，公司需要一个公平的、开放的贸易环境。同时，以长城汽车体系化的竞争实力，公司有底气在全球市场赢得竞争优势。

中国驻欧盟使团团长、特命全权大使傅聪表示，欧盟对中国电动汽车的补贴调查是“不合理且令人遗憾的”，他表示，欧盟未来不应采取任何可能惩罚中国清洁技术产业的贸易措施。

欧盟中国商会表示，打铁还需自身硬，针对欧盟此次反补贴调查，中企在积极应诉、抗辩的同时，还需继续在中国整体供应链基础上着力提升竞争优势、产品优势和品牌力量，进而减小市场保护主义行为带来的市场壁垒影响。

打铁还需自身硬

从短期来看，欧盟反补贴调查确实会影响中国品牌在欧盟的发展与扩张，但从长远来看，此次反补贴调查也为中国车企出海敲响了警钟，我们要想真正成为汽车出口强国还有很长一段路要走。

虽然目前中国汽车出海不断刷新纪录，但从实际情况来看，许多车企出海现阶段还是“赔钱赚吆喝”，销量和利润无法做到平衡，仅仅是为了出海而出海，形象意义大于实际意义。

某传统车企海外负责人表示，除了在海外建厂的那些车企，其他只要单靠运输过去的不论是定价抬多高都是亏本卖，不仅仅是算产品物流的成本，背后隐藏的人员成本支出也很大，出海业务也是为公司品宣服务。

长城欧拉出海负责人就曾表示，近几年欧拉每辆车平均出海运输费用已从5000元上涨至15000元，达到了平均售价的10%。若在加上当地宣传、经销商与人员的费用，出海的利润应该是很难达预期的，这也是为何长城汽车快速在海外市场建立工厂的关键因素。

从大众与丰田等国际车企的全球化经验来看，把车卖到全球各地需要的是，一整套的长期投入方案，其既要适合当地市场需求，又要保证企业利润，这才是汽车出海的最佳状态。这其中从产品输出到产业输出将是一个长期摸索的过程，产业输出包含产品、技术、品牌、产业链等全套“研、产、销”本地化能力体系，而国内自主品牌可能需要5-10年才能建立完善的产业输出能力。

不过对于很多自主品牌来说，自建工厂耗时耗钱，有点得不偿失，现阶段来看，与海外企业合建工厂与收购外企闲置产能是更好解决方案，这些外企工厂自动化程度、规范性等都较强，工厂的质量很好。另外也可以缩短建设周期，能够实现较为快速的海外产能置办，长城汽车海外工厂正是其中代表。

同时，零跑牵手Stellantis集团也为自主品牌出海提供了新的出路，未来依托Stellantis集团在全球其它市场的成熟商业布局，将使零跑汽车以轻资产方式实现品牌在全球化市场的影响力，当然这也考验自主品牌的自主研发实力与智能电动技术。

对于自主品牌来说，海外市场是巨大的增量市场，特别是在新能源风潮如此高涨的情况下，自主品牌还是可以大有可为的，而中国汽车出口能否一直是世界第一，也取决于中国汽车品牌在出海深度方面的发力程度了。

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